V sacích kanálech motorů s nepřímým vstřikem dochází přirozeně dochází ke srážení benzinu. Nejvíce po studeném startu, a pak také kdykoliv, když se rychle zavře škrticí klapka, klesne teplota i tlak a zpomalí se proudění. Při následném otevření škrticí klapky je pak tento palivový film stržen do motoru a způsobí obohacení směsi i zhoršení emisí. Řídicí jednotka prostřednictvím sondy lambda často změnu složení výfukových plynů pozná a snaží se na ní reagovat, bohužel pak někdy dochází k cyklování bohatých a chudých režimů, houpání otáček, prodlevám při rozjezdu a v extrému i ke zhasínání motoru.

Efekt palivového filmu je ještě výraznější, když v sání jsou přítomny nasákavé karbonové a pryskyřičné úsady. Pocházejí buď z odpařeného benzinu, nebo z olejové mlhy odvětrání klikové skříně, nebo z výfukových plynů. Moderní motory totiž používají takzvaný vnitřní EGR, kdy dřívějším otevřením sacích ventilů jsou výfukové plyny vtaženy do sání a následně mixovány s čerstvou směsí. Super Benzin Aditiv čistí sání a sací ventily, a tím snižuje efekt palivového filmu.

Karbonové úsady na pístech a v sacích kanálech zvyšují povrch pro přestup tepla a díly se tím více zahřívají. S teplotou se snižuje antidetonační rezerva a k detonačnímu spalování dochází už při nižší kompresi a nižšímu předtihu.

Při vyšší zátěži začínají karbonové depozity odhořívat, čímž může docházet k samozápalům.

Aby řídicí jednotka destruktivnímu klepání předešla, snižuje předstih a u přeplňovaných motorů i plnicí tlak. Klesá tím výkon i účinnost. Zakarbonované motory pozitivně reagují na vyšší oktanové číslo, ale neřešíte tím příčinu, jen důsledek.

Super Benzin Aditiv odstraňuje karbonové úsady ve spalovacích prostorech a předchází klepání i samozápalům.

Samozápaly při nízkých otáčkách a vysoké zátěži jsou velkým problémem moderních malých turbomotorů, který leckdy vyústí až v prasklé písty či jiné závažné poškození mechaniky. Způsobuje je více faktorů. Jedením z nich jsou karbonové úsady ve spalovacích prostorech, jimž VIF Super Benzin Aditiv účinně předchází.

Samozápaly při nízkých otáčkách a vysoké zátěži jsou velkým problémem moderních malých turbomotorů, který leckdy vyústí až v prasklé písty či jiné závažné poškození mechaniky. Způsobuje je více faktorů. Jedením z nich jsou karbonové úsady ve spalovacích prostorech, jimž VIF Super Benzin Aditiv účinně předchází.

Určuje schopnost motorové nafty mazat třecí plochy vstřikovačů a čerpadel. Tato hodnota zásadně ovlivňuje opotřebení a životnost vysokotlakých vstřikovacích zařízení. Měří se kmitáním naftou mazané ocelové kuličky po ocelové destičce. Výsledkem je výsledná otěrová plocha na kuličce v µm. Čím nižší hodnota, tím lepší výsledek.

Požadavek normy ČSN EN 590: Maximálně 460 um
S přísadou Super Diesel Aditiv (obvykle): 320 um

Určuje schopnost nafty vznít se působením kompresního tepla. Čím vyšší cetanové číslo, tím snáze a rychleji se nafta po vstříknutí do spalovacích prostor vznítí. Vyšší cetanové číslo znamená snazší studený start, nižší hlučnost, čistší emise i vyšší výkon a účinnost, neboť motor pak má obvykle lepší takzvaný expanzní poměr (palivo začne hořet dříve a tlak působí po delší část pracovního zdvihu). Měří se na speciálním jednoválcovém zkušebním motoru.

Požadavek normy ČSN EN 590: Min. 51
S přísadou: 56 až 60

Tento parametr je problematický od dob, kdy se do nafty začaly přidávat biosložky. Měří se na přístroji Rancimat probubláváním vzduchu skrz naftu při současném měření vodivosti. Jakmile vodivost vzroste, je to známka přítomnosti oxidačních produktů. Čím za delší čas tento nárůst vodivosti nastane, tím je nafta proti oxidaci odolnější. Čím vyšší číslo, tím lepší výsledek. Jedna hodina z přístroje Rancimat se zhruba rovná týdnu v nádrži vozidla. Nafta ošetřená Super Diesel Aditivem tak může být v nádrži vozidla i celý rok.

Obvyklý výsledek: 25 h
S přísadou: 65 h

Snížení pěnivosti usnadňuje tankování a zlepšuje využití objemu palivové nádrže. Pěnou provzdušněná nafta hůře maže, takže parametr je důležitý i pro ochranu vstřikovacího zařízení. Měří se čas, za který pěna z povrchu nafty zmizí částečně a úplně.

Standardní nafta: Obvykle 30/120 s
S přísadou: 5/20 s

Zkouška CFPP (Cold Filter Plugging Point – teplota ucpání studeného palivového filtru) simuluje průchod podchlazené nafty palivovým filtrem vozidla. Nafta vtahovaná do baňky se vyprazdňuje skrz zkušební kovové sítko. Výsledkem je limitní teplota, nad kterou by nemělo docházet k ucpání filtru.
Je-li Super Diesel Aditiv zimní do nafty přidán před poklesem teploty pod bod zákalu (obvykle kolem – 4 ºC, kdy se začínají vylučovat první parafiny), změní se parafiny z velkých vloček na malé kuličky, které filtr ucpávají pomaleji. Obvykle se tak stihne zahřát a rozpustit je.

Standardní nafta zimní jakosti: -20 ºC
S přísadou: až -30 ºC